群言纪要 | 行人过街安全设计技术与管理规则研讨纪要

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新疆福彩3d走势图中彩网 www.ofind.tw 编者按dyc行之道

行人过街交通是步行交通系统的重要组成部分,且步行交通与车辆交通的冲突主要是行人过街与机动交通的冲突。统计资料表明,人行过街交通事故是城市交通事故中发生率最高、伤亡率最高的,一旦发生,行人轻则受伤,重则死亡。我国以往的道路交通规划设计建设管理中均过度考虑机动车通行的效率与安全,而忽视了步行、自行车和公交等绿色交通的安全与便利,尤其是行人过街交通的合理规划、设计、设置和管理是极为严重的短板!这是导致我国城市道路交通安全事故高发,且长期居高不下的关键原因。本文归纳了近期“行之道专家群”、“大中华·中国城市交通发展论坛群”、“交通设施管理群”等微信群中交通界专家学者、道路交通规划设计师、交通管理者们的精彩观点。行人过街交通安全的解决取决于以下三大要素:第一,城市应该为行人提供完备、足够、安全和便利的行人过街交通设施(包括行人过街通道、路中行人安全岛等);其次,配置相应的行人过街信号、指示、警示和监控设施;第三,明确行人过街交通规则,以优先保障行人过街安全为前提,平衡行人过街安全、便利的需要与各类车辆有序、安全通行的需要。其次,为了满足行人过街安全、便利需要,切实提供以上三大要素解决方案,专家们从行人过街中斑马线通行权分析,道路交叉口行人过街问题及成因分析,行人过街安全管理规范与法规等方面,行人过街交通管控技术等方面展开了热烈而深入讨论,提出了许多有价值的思想、思路与建议。总结专家们的精彩发言和建议,我们认为以下几个关键环节需要国家和地方相关部门引起重视和改进:dyc行之道

1、树立步行者安全、便利为核心的健康街道、健康城市认识和理念;dyc行之道

2、贯彻落实“小街区、密路网”理念和要求,规划建设满足步行者安全、便利的道路网络;dyc行之道

3、编制人行过街系统专项规划,在充分详尽的人行过街需求现场调查基础上,结合未来需求预测,按照道路功能等级和所在区域用地及建筑功能,因地制宜规划设置人行过街通道,并明确其设置形式;dyc行之道

4、制定人行过街交通设计规范和导则,重点要明确人行过街需求调查、人行过街让路标志设置、人行过街信号灯(含触摸式)设置及设计、路中行人安全岛设计等要求;dyc行之道

5、将人行过街系统设计纳入道路交通设计与审查强制内容,人行过街安全性纳入对城市道路建设、交通管理绩效考核与评优的重点考核指标;dyc行之道

6、修订《道路交通安全法》,充实强化人行过街安全规划、设计、管理、监督等相关内容,尤其要明确“法让斑马线”而非“礼让斑马线”这样的刚性要求。dyc行之道

作者:杨涛(南京城交院)dyc行之道


一、行人过街中斑马线通行权分析dyc行之道

戴帅:[郭敏:斑马线上优先通行权是给正常行走的人,而非无视安全的人?!鞍呗硐摺蓖ㄐ腥ń馕?:dyc行之道

//mp.weixin.qq.com/s?__biz=MzAxODM0MzM3Mg==&mid=2655491733&idx=1&sn=38686e8a70190c7f3b7c8e7574f99fee&chksm=80648236b7130b2028a292ada87469577d419138082bc86307adfa4bea98157c2f35e67116ab&mpshare=1&scene=1&srcid=0714sl9kR6nOQ6l42qfKPzll#rd]dyc行之道

杨涛(南京城交院):郭敏总的文章大部分分析和观点都很专业,不过我想补充几点:第一,人的生命是无价的,不可以用简单的成本效益比来判断设不设人行横道;第二,我们必须牢固树立“法让行人”而不是“礼让行人”的观念;第三,应当广泛推行人行横道线配置停车让路标志+电子抓拍,严格处罚不遵守“法让行人”的违法行为;第四,广泛推广路中行人安全岛,必须做到应设尽设!第五,将上述四条刚性规定纳入“畅通工程”或交通整治核心考核指标。dyc行之道

凌波南京:在国外很少看到路段上没有仼何管制方式的行人过街斑马线。我们国家这类斑马线太多太杂,主要是我国的稀密度路网形成的?;谡庋南质?,客观评估行人和机动车交通运行实际状况,设置行人过街信号灯或者黄灯闪烁警示灯,明确路权和加强提醒。dyc行之道

东援:@钱林波,非常同意,在设置规范中,如何有“宜”和“必须”是要思考的。dyc行之道

杨涛(南京城交院):@钱林波,对的!我们急迫需要从最基本的改善措施开始行动。dyc行之道

全永燊(BTI):@钱林波,是的。中国大陆斑马线设置无规范依据,设置过滥,过于随意。制定行人过街设施规划设计标准(规范),同时制定(修订)相关交规有关路权管理与通行规则的条款势在必行!dyc行之道

全永燊(BTI):这些问题不解决,“礼让斑马线,保障行人安全”只能是一句空话!dyc行之道

凌波南京:@全永燊(BTI),全老所言极是,目前路段这种无控行人过街斑马线,无论礼让或法让,表面上看是?;ば腥?,但现实是致行人于危险之中,行人本身也不看好。dyc行之道

李克平:全老说得极是,我国对斑马线缺乏法定解释,造成使用中的混乱局面。我理解全老的意思是:明确斑马线的法定解释,远比强调“礼让”重要得多!如果前者做好了,根本不需要后者。我们很多事的理解上都不到位,甚至错位,还有我认为在校园内画斑马线绝对不是在“?;ぁ毙腥?,而是正相反[尴尬][尴尬]dyc行之道

杨涛(南京城交院):@李克平同济大学  您能给一个专业权威的定义吗?dyc行之道

李克平:德国规定,斑马线行人绝对优先。反之,如果不能保证这一点,则不得施画斑马线。比如在交叉口的人行过街道,德国曾经一夜之间擦掉所有信控交叉口的斑马线。这个界定关于斑马线至高无上的地位,是不可触碰的,保证了其严肃性和权威性。问题是我们是不是希望要这个价值取向和精细化、不妥协的严格程度?dyc行之道

我本人是纠结的,因为交通并不仅这一件事,打个比方:我现在手上有十万元的余钱,是不是我就直接去买一块我喜欢的手表呢?我很难下这个决心,因为手表得跟我的其他衣物用品相适应呀,一枝独秀也许反而不协调[尴尬][尴尬],但那又确实是个好东西,纠结呀!dyc行之道

一个折中就是信控交叉口斑马线上面还要看信号,须给予法定解释,但是这样的话弱化了斑马线的严肃程度,即斑马线上面还有一个信号灯,它不是最高权威。dyc行之道

餘暉:读了上面戴帅的《“斑马线”通行权解析》一文感受很深,讨论行人过马路更显得有意义,是法律规定不俱全吗?是技术研究不符合实际吗?是实践中设计不切合实际吗?……我认为中国人的过马路是法治和道德,以及技术方案和工程设计的综合反映。反过来讲,发达国家行人过马路有技术上的思考,最主要的区别因素是不是就是技术设计方案?也不见得。步行和自行车时代离开我们当前机动化水平还只是一、二十年的时候,现在又开始反思提出要绿色出行,所以,要将这问题放在这大背景展开讨论更有价值。我建议要分城市不同功能区域内提出不同要求,突出保障以步行为主的区域,行人过马路的斑马线设置,以信号灯提供斑马线路权优先权,核心是效益和安全并重。我建议专题论坛,讨论出具有中国特点的建议意见。@杨涛~南京城交院dyc行之道

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二、行人过街问题及成因分析dyc行之道

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李克平:我国城市道路交叉口行人过街的问题很多。仅就我对信号控制交叉口的观察和分析,提出几个方面的问题:dyc行之道

A、行人过街信号的绿、绿闪、红都存在重大问题:1)绝大部分的信号设计人员,甚至学者并没有正确理解行人过街绿灯信号的作用。前天在同济举办的第17届COTA 大会中的信号控制专场中同济马万经教授专门做了一个关于行人控制问题报告,其中一句话说得非常好,不过稍微有点偏激:“绿灯并非用于行人过街,清空才是!”相信大部分听众并未理解,其实是正确的。绿灯的作用仅仅是要保证红灯期间聚集的行人走上人行横道而已,基本上10秒左右足以。经常提到说行人过街绿灯不够,其实是个误解;2)绿闪的问题最大!首先没有任何现行法规给予如此重要的信号给予法定解释!其次,因此大部分信号设计人员都并不知道这应该是一个清空信号,很多城市简单统一的3秒、5秒或10秒左右的设置可见如此。其次,90%以上的行人在绿闪期间的行为是加速进入并且通过人行横道,根本没有起到清空的作用。所以这个等色是不恰当的。我们在给安徽省的信号控制规范中提出清空应该采用红闪的规定。澳洲、美国的一些州、中国的银川市已经都是采用红闪清空的,我们法规应该明确定义,大力推广。即使如此,行人安全清空在中国大城市的大型交叉口是无法做到的,因为行人安全清空时间跟人行横道一次过街距离成正比,面对五六十米、甚至七八十米的过街距离,需要50-80秒的清空时间!这是交叉口的规划设计留下的病根。3)现在大城市的信号普遍采用长周期,导致行人过街红灯信号过长,诱发行人违章。我们的信号设计并不对最大红灯信号进行限制,这个局面应该改变。dyc行之道

B、很少见到行人绿灯相位是无冲突的!因为右转、左转车辆还会跟行人冲突。以上仅属个人愚见,望起到抛砖引玉的作用。dyc行之道

白水:非常赞成。城市交通需要这样的认真细致。dyc行之道

杨涛(南京城交院):【梁康之:宽马路不宜设置人行横道 : //mp.weixin.qq.com/s?__biz=MzA5OTAwODMzNQ==&mid=2650613426&idx=1&sn=a723b4b5eee9eef2f4430156e8587b09&chksm=88816c92bff6e58484b34394f8128f5f68d4021012f42a3361ea03a7f6e56134f0768cbdd611&mpshare=1&scene=1&srcid=0712PLmyhGA74x0tq83EJy1P#rd]dyc行之道

白水:@杨涛~南京城交院,此文标题有隙:都(多)是宽马路人从哪里过?dyc行之道

杨涛(南京城交院):@白水,您说的很对!尤其是我国城市道路普遍是宽马路、低密度路网,是典型机动车导向。因此,我们既要认真学习国外先进经验,更要结合中国实际,从道路交通规划设计技术标准、指南或导则,道路网规划,道路工程规划,道路交通设计,道路交通安全设计,道路交通安全设计审查评估,道路交通安全管理审查评估等各个环节,落实行人优先、平安街道、健康街道理念与行动。dyc行之道

TianLuquan田鲁泉:英国是这样做的dyc行之道

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(详见本期行之道文章《国际经验 | 城市道路与交通:行人设施设计》)dyc行之道

刘志:@TianLuquan田鲁泉,为什么我国城市道路设计者不懂或不用信号设计呢?大学不教?或者项目评审专家不懂?dyc行之道

杨涛(南京城交院):@刘志,当然教的!可是,至今我国交通工程师不是法定职业!交管部门绝大多数是退伍专业军人或者基层民警出身,几乎没有交通工程专业人员。交通安全设计及其审查评估也没有明确法定程序和技术要求以及经费预算。dyc行之道

TianLuquan田鲁泉:我个人觉得是这样的。公路或城市道路部门只管修路,配时是警察的事。但是交警在给定了建成的大路口以后,很难再通过土建方法进行调整;而通过信号调整提高通行能力的手段也极为有限。dyc行之道

刘志:@杨涛~南京城交院,我记得当年和鲁泉做世行长治交通贷款项目时,鲁泉就介绍设计理念和方法并指导当地团队做信号设计。过了五六年,全国城市道路设计状况依然落后!七八年了。匹夫有责??!dyc行之道

TianLuquan田鲁泉:另外一般交叉口设计要经过"几何方案-配时-几何方案"的几个循环才能确定。我们的规范也不是很明确。dyc行之道

王园园:信号控制没有能够从行人过街时间约束角度倒逼宽马路规划,这个确实有责任。dyc行之道

杨涛(南京城交院):@刘志,何止七、八年!从上世纪80年代中期东南、同济、北工大、西公等高校陆续开设交通工程本科专业,至今已经30多年了,状况几乎没有什么变化!dyc行之道

TianLuquan田鲁泉:@王园园,是这样。但是规范里没有在哪个阶段进行信号设计的条文, 总是在出施工图要招标时才对个别大路口进行一些检验(有时因一些压力根本不设计信号)。所以要反思一下我们的规范中的条文规定。dyc行之道

王园园:交通规划设计的有效性要靠过硬的规范来约束的。现在普遍在最后管理这一环面对和解决问题,不治本,需要往上游追溯。dyc行之道

杨涛(南京城交院):南京除了城市快速路隧道和高架路段禁止自行车骑行之外,还没有一条道路被禁止骑行!我为南京点赞为南京公安交警点赞。dyc行之道

刘志:@杨涛~南京城交院,我还想回到信号设计这个问题。我觉得业界不重视、不作为,否则大学都教了几十年,却不广泛应用,说不过去。设计规范都是专家推动的,这么多年有大专家领头推动过吗?dyc行之道

餘暉:@杨涛~南京城交院,刘志老师提出了一个现实又认真的问题,信号灯如何从注重秩序和安全,在当前数据收集和分析能力提高,如何在提高地面道路系统整体效率?dyc行之道

CYH:@刘志,学是学过,干活时容易想不起来。dyc行之道

李克平:@刘志,信号领域的研究和实践脱节严重:写论文的基本上是无病呻吟,实际工作中,根本没有任何理论支撑,因为那些理论在实际中基本上没用。最近情况有所改变,期待未来。dyc行之道

杨涛(南京城交院):@刘志,大学阶段教的信号配时原理和方法还是比较基础的,实际工程中情况复杂,必须由交通工程专业工程师以详尽的现状调查为依据,根据各种交通(机动车、自行车车、行人)流量、流向构成,综合考虑安全、效率来精确计算、动态调整。dyc行之道

李克平:教科书也有与实际脱节的问题,教的用不上,有用的又没教。dyc行之道

徐康明:@李克平  同济大学,学校本来就是应该培训理论知识,结合部分实践,为学生打下理论基础及小部分实践!dyc行之道

李克平:@徐康明,康明兄:信号的理论并没有多少,需要建立一些概念和分析方法。我们在德国教授这部分直接讲规范,然后做一个大作业,这样学生毕业后马上可以上手??上颐窍衷诿挥泄一蛘咝幸倒娣堆?!dyc行之道

CYH :现在都在大搞礼让斑马线行人行动,不从根本上解决问题,驾车人能够守礼到多久,实在不好预期。dyc行之道

Paul:我家楼下的交叉口,行人绿灯时跟红灯时一样,都受到两股右转车流和一股左转车流的冲击。唯一跟红灯的区别大概就是绿灯时候有些车还是会让一下人,或者有些老人绿灯时可以指着那些车抱怨自己的不满。dyc行之道

杨涛(南京城交院):无论欧洲、北美,还是日本、新加坡,以及我国的香港、澳门,凡无信号交叉口,凡路段人行横道线,必有停车让路标志,大部分还有电子监控,维我大陆几乎没有!他们的城市里路中行人安全岛比比皆是,而为大陆几乎没有。dyc行之道

小周:国标交叉口规划规范已经提到了安全岛、三角岛的相关规定,其中安全岛还是强条。这算是一个进步,虽然缓慢。但设计部门、信号控制以及相关管理部门未能接受和及时落实。dyc行之道

十八:人行横道的问题,从道路上找原因,道路分类是第一条原因,标志标线信号灯的规范弥补不了道路分类缺陷造成的后果。标准体系里,道路的宽和窄,大都是围绕机动车在讲,设计出行人友好的路网就比较困难。dyc行之道


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三、行人过街交通管控技术思路与建议dyc行之道

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王园园:前不久看一个论文里德国交叉口LOS评价标准,分机动车、公共交通和行人三个标准,非常值得借鉴。如图所示。dyc行之道

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图1 德国交叉口LOS评价标准dyc行之道

杨涛(南京城交院):我还是强烈建议,对于无信号控制的人行横道线必须加设停车让路标志,尽量加设电子摄像。这样既可以更加明确“法让行人”的刚性约束,也可以大幅减轻交警的工作量。宣传上,要让所有司机明白,“法让行人”不仅仅是利他的文明行为,同时也是利己的自卫行为。因为开车与否是可以选择的,但走路、过街是无可避免的。每个人以及其亲友们都有幼年和暮年的时候,这些年龄的人过街都是需要特别关照?;さ?。dyc行之道

李克平:建议公安部对黄灯信号做出权威解释,以统一全国机动车驾驶员的黄灯反应行为,避免行为的离散性造成的安全隐患和通行能力损失。技术问题可参考我2010年《城市交通》上发表的一篇论文(编者注:《城市道路交叉口信号控制中的黄灯问题》),以及我们去年给安徽省标志的信号控制设计规范。dyc行之道

全永燊(BTI):@李克平同济大学,这地标是你们主持做的吗?很有必要。dyc行之道

餘暉:关于交叉路口与人行横道,我认为人车矛盾客观存在,交通工程、交通管理要协同作为,关键是在安全和效率中找结合点。人行横道是人车的公共路权,安全条件下的时空分配是当前突出矛盾,首先应从交叉路口工程设计上留好基础,相邻交叉路口色灯配时要得当。色灯精细化管理或许是十分关键的。dyc行之道

CYH:色灯和声音同步考虑更好。dyc行之道

餘暉:我没有实践,甚至设想对双向六车道的宽马路,通过路口设计调整车道数和车道宽,调整对向路色灯时相位差,让正常步行速度的人一次通过。dyc行之道

李克平:通过合理的交叉口时空设计,可以做到让80%-90% 的行人以正常步行速度一次过街,但是会有10%-20%的行人须在行人过街安全岛上等待。dyc行之道

杨佩昆:克平高见。老朽曾对上海行人过街信号灯作过观察,采用的是最简单的方法,行人灯与车行灯同步运行,就是东西向车直行绿灯,行人灯同步绿灯。这种设置方法,在主次(支)路的交叉口上,主路行人时间就较短,但主路路宽人多,加上右转车辆消耗行人过街时间,行人走在路中,次路已亮绿灯,行人被阻在两向车流间,易引起事故发生。行人过街系统另一个重要问题是行人过街横道线的间距。上海曾规定行人横道线间距不大于300m的条文,符合交通发达国家规定,但查看上海现状,大量远距交叉口之间,没有行人横道线,甚至路中还设置隔离栏。以少有的400米短距交叉口为例,路段中间小区居民要到对面去买点东西,从交叉口横道线过街,如考虑道路宽度在内,须绕行步距超过400米,按步速以1米/秒计,耗时近7分钟,此外交叉口横道线过街要等候绿灯,过街时还要躲避右转车,如此过街经验,造成居民直接过街的习惯。从这方面来看,对行人“乱穿马路”的问题,行人过街系统的不完善要负一部分责任。dyc行之道

第三个问题,无论交叉口或路段中横道线,凡路宽超过16米时,在中间必须设置至少1.5米宽的安全岛,这不但能保障行人过街安全,而且在路段中过街横道可设信号灯,此信号配时可与上游交叉口信号协调设置,尚可减少汽车在横道线前的停车车次。dyc行之道

因此,为使建成真正“以人为本”的城市,老朽建议:1.编订“行人系统规划、设计规范”,恭请有关领导支持。2.上海韓正市长说得好“城市管理须精细化,像绣花一样”,对城市行人系统,要像交通安会大整治那样,对城市行人系统展开全面精细的大整治。dyc行之道

李克平:杨老师说得好,编制行人系统规划设计规范,还有自行车系统规划设计规范。dyc行之道

牧羊犬:双手支持杨老师、李老师!将行人、自行车作为相对独立的系统去深化、细化,不要混在慢行交通里捣糨糊。dyc行之道

王园园:慢行这个概念在交通里能不能取消或者弱化,直接根据速度特征来定义交通方式,从逻辑上来讲是不准确的。dyc行之道

李克平:必须重新审视自行车系统在城市交通系统中的现状、未来的作用,从规划理念、方法和评价等多方面进行创新,突破现有框框,构建多模式相互协调的未来城市交通。dyc行之道

牧羊犬:@李克平同济大学,www.cyclemanual.ie,里面有大量精细化图文,我们能做到这么深入与细致么?dyc行之道

王园园:自行车,电动自行车要分别对待。现在电动自行车的安全问题已经非常严重了,互联网企业严重依赖这种交通方式用于小宗货运,钻了很多制度不健全的空子,从交通管理和法规角度需要尽快堵上漏洞。dyc行之道

餘暉:反复读杨佩昆先生的文章,讲了,一是交叉路口设了行人横道线,但未设置右转控制色灯,致使行人与右转车辆的冲突。二是长距离路段,“铁篱笆”分隔,行人何从?三是宽马路行人过街,要有“息脚”。精彩的是将问题归纳,提出:行人“乱穿马路”谁的责任?我们无论从事管理的还是设计的,都应当从各自部门的职责思考,从技术方案上找答案。比如,交叉口在中心城区,要不要路口拓宽以及设专门的右拐车道,如何设置较为合理?又比如,道路规范规定一般来说500米路网格,单向双车道加慢行,鼓励步行出行,如何方便行人过马路?再比如,两个路口间设置行人过街横道,两个路口与过路行人色灯如何协同联动,保障行人安全过路。杨先生提出了研究制订技术规则的建议,十分赞成。起码在理论上技术上讨论点建议意见,向政府主管部门提出。@杨涛~南京城交院,我的具体意见作为您院今年“健康交通健康城市”的一次小范讨论会,请酌定。dyc行之道

田鲁泉:我完全支持将行人及慢行交通网络细化的建议。其实何止是行人和慢行交通。紧急救援路径,重车卸载路径,体育和政治场所的交通需求等都需要做好。在目前的需求多样化的社会中,精细设计必不可少。关于交叉口设计,行人和慢行交通要至少作为一个相位进行设计。在实际工作中,我发现很多道路设计者只注意几何设计而不懂信号设计,信号配时的不懂绿灯间隔的概念。规范中也没有可操作性的条文,这种状况必须改变。行人过街(包括斑马线和信号控制等)等相关规范至少要像设置公铁立交一样做得更细一些,至少要考虑主线车流量和行人过街需求等因素的影响。所以我觉得技术上还有大量的基础工作要做,而不止是政策面的问题。dyc行之道


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四、行人过街设施设计中应体现以人为本的价值取向dyc行之道


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徐康明:一方面是交通管理的标准,另一个方面是交通管理部门的认知和理念,交通管理部门的理念及机构设置是阻碍行业发展的因素之一。dyc行之道

徐康明:交通管理方面我个人始终认为是价值取向,城市交通和内涵之一就是各种利益的平衡,而平衡这些利益的权重,取决于决策部门,技术人员和市民的价值取向! 当今的问题是一些决策部门如交警部门决策者以及政府主要决策者对交通各利益方价值取向出偏差了,对减少车辆延误给的权重太大!@李克平同济大学二十几年前去美国读书时,记得上交通控制的第一堂课教授就是灌输的这个理念! 如果我们在错的价值取向前提下制定的规范,那一定也是错的,这是我想重点说明的!全永燊(BTI):@徐康明所言极是!dyc行之道

白水:@杨涛~南京城交院,从小小信号灯开始,鱼成串出水,该下锅了吧!套用咱们那个年代的话:从现在做起!从我做起!要不然光是议论一番,以后还要当“怨妇”。dyc行之道

李克平:@徐康明,那要看有谁来主导规范的制定。规范中本身有价值取向的问题。dyc行之道

杨涛(南京城交院):@徐康明,有道理!dyc行之道

领悟:国内交叉口交通控制只是体现了管理者的管理思维,而使用者(尤其是行人、骑行者、公交乘客)的利益保障根本无法体现,交通管理不仅仅是为车服务,更应该是为全体使用者服务,整体的最优才是管理的无尚追求。dyc行之道

杨佩昆:各位按德、美、英等交通发达国家都是把交叉口设计与信号控制同时做交叉优化得出最佳方案,这是精准的技术??墒前次夜氖导是榭?,是无法做到的。这是管理体制上的问题:设计单位只能管道路及交叉口几何设计(大多现代工程师不是不会做信控,而且无权做),而交叉口的管理控制由类型选定,到信控从定位开始到配时必须由交管部门管理(我们在90年代曾向上海市提过把这部份责能转交给市管部门,得到的是合礼合理的不给回音,后来,曾有一任理智的交管队长已准备将此责能转交给市政管理部门,竟被上级责令停办。)规范的编订,也是路管路,交管管交管,有关信控等交通管理设施的规范全由交管部门编订。设计规范的编者,不是不会把设计与信控并在一起编精准化的技术规范,而是无权这么做。大家知道克平老师旣编了国标《交叉口规划规范》又编了安徽省地标《交叉口信控规范》,可是他无权把它们合在一起编精准的《交叉口与信控设计规范》。大家了解了这国情,就不会责备我们学校的老师、设计单位工程师和已有规范的编者们了,诚请各位谅解。
多年前,成立了公安大学,其中设有交通管理类的系,据说,现在各地交管部门的技术干部,大多是从这个学校毕业的,按这架势,看来要正确解决这样一个涉及城市交通运行效益的重大技术问题,恐怕将是”华山一条路”也没有了!呜呼!
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杨佩昆:康明说得很对,这是一个有关利益趋向的问题。dyc行之道

天天快乐:@徐康明,徐老师说的对,以车为本的价值观而不是以人为本,公安交管部门本来就只负责车辆畅通而不是公众出行,但交通管理部门不能这样再顺着一起以治理交通拥堵这样以车为本为发展目标,而是转变为改善公众出行这样以人为本的发展目标,从而改变价值观和各种举措。dyc行之道

杨涛(南京城交院):@杨佩昆@徐康明,您二位说到的是根本!在现有体制下,政治理性与技术理性博弈,后者只能是被动适应+主动影响,不可能扭转根本,只能耐心等待+有限作为。这几天的讨论还是富有成果的,我责成部下尽快将技术层面的意见和建议整理出来,递交有关部门参考。其余我们能做的只有耐心等待。dyc行之道

东援:关于信号控制的问题是否有可能进一步扩展讨论的问题范围?人与车的冲突不仅反映在局部,而且关系到整个空间网络的规划设计。为了协调整个空间流动(移动)关系,如何处理好以车为重点的网络与以人为本的网络之间的全局关系?毕竟我们已经不可能回到机动化之前的时代,有的时候需要局部为车而求得全局为人。所以要重新思考空间网络的功能划分,进而指导局部交通设计。从全局上看,我们面临的是整体协调利益关系,因此,只专注于局部最优,缺乏全局性功能分解,难以实现愿望。dyc行之道

在制度安排上日本有公共社区综合交通规划,其中的一项任务就是处理大范围交通引发的过境,与社区范围内的人本的关系。dyc行之道

所以,我认为应该将交通网络设计问题拓展到空间网络设计。目前在街道设计中交通工程师缺少作为,难以从网络整体和全局讨论街道布局、街道与道路网络关系等,说明传统交通工程理论需要发展。否则我们很难讲清楚局部路口信号控制的“行人优先度”,以及相应的保障标准。dyc行之道

要知道不仅是人与车的矛盾,还有走路的人与坐公交的人的矛盾,短距离出行的人与长距离出行的人的矛盾,自行车与行人的矛盾,…交通的任务是协调关系,而不是“各扫门前雪”dyc行之道

徐康明:@东援,根据道路功能分类,如果真正把道路功能分类做到位,并根据道路功能分类来决定各种路权的时空分配原则,其实是当前阶段可以实操的方法。dyc行之道

东援:@徐康明,我们缺少街道分级的研究,“路”是通过功能,“街”还有“驻留”和“交流”空间的功能。dyc行之道

徐康明:道路功能分类其实就是根据不同出行需求与出行方式来决定道路资源在整体城市用地中的占比及路权的时空分布。dyc行之道

东援:例如:主、次、支路仅是从车辆通过功能的划分,如果从人的活动和交流角度来看是不够的。dyc行之道

杨涛(南京城交院):@东援,您说的很对。不过,您建议讨论的议题已经很复杂很专业很系统,可以缓一缓。我感觉当前我们的街道交通设计、建设与管理太缺乏对行人交通的起码关照和重视,急迫需要从最基本的行人安全、便利保障出发,设定规划、设计、建造、配置、管理、评价、监督、处罚等最基本的准则、标准、规范和制度。dyc行之道

东援:@杨涛~南京城交院,我觉得很急,整个空间网路的功能划分,牵连到空间用地和功能结构。就像我问学生的问题:“道路网是谁画的?”,为什么交通规划师在路网布局形态中的话语权那么弱?dyc行之道

全永燊(BTI):@东援,我非常赞同你关于“应该将交通网络设计问题拓展到空间网络设计”的观点dyc行之道

杨涛(南京城交院):@徐康明,我们不缺道路交通功能分类分级,而是太过突出了以车为导向的道路交通功能分类分级及其解决方案,严重忽视了以人为导向的道路交通功能分类分级及其解决方案!dyc行之道

东援:现在的街道设计中,缺少从网路布局角度的考虑,只是设计,而不是规划。缺少规划只能是有条件就搞点街道,似乎街道只是点缀品而已,忘记了街道是居民的必需品,也缺少了保障标准。dyc行之道

全永燊(BTI):@东援,规划是设计的前提条件,也是用于指导设计的基本原则。dyc行之道

东援:@杨涛~南京城交院,从实践角度来看,由于问题复杂性难以马上动手,但是从理论与方法研究角度来看是“刻不容缓”。大学目前没有能够发挥推动社会进步的职能,至少交通领域还是这样。亟待变革!dyc行之道

全永燊(BTI):@徐康明@杨涛~南京城交院,你俩人指出了迄今我们在道路功能级配结构规划上的一个重大认识误区。dyc行之道

东援:大学要思考除了交通流理论和行为分析,还亟待建立的技术方法。dyc行之道

杨涛(南京城交院):@东援,对的。但再急也没有比前面讨论的加设行人过街信号灯、停车让路标志、路中行人安全岛、相关监控设备、加密行人过街横道数量等最基本也是最容易操作实施的更急。dyc行之道

徐康明:@杨涛~南京城交院,是在所有功能分类中给于机动车的权重都太高了,城市过境性的道路或机动化为主路给机动车高一点的权重是合适的,这是一方面的考虑,从另一方面正如@东援兄  说说,机动车为主的道路在城市中是否占比过多或者布局是否合理,这涉及规划层面的考量。杨涛(南京城交院):@东援赞成您刚才意见!dyc行之道

徐康明:@杨涛~南京城交院,对于行人交通的?;?,个人认为是需要强制性法规来保障,这样可以避免城市决策者和职能部门滥用技术决策来损害行人的利益。dyc行之道

东援:最近为汪部长的《城市交通学》通稿,所以在思考空间网络规划设计问题。dyc行之道

杨涛(南京城交院):我建议几位大专家先对上述应急性技术标准和执行法规设定给出指导,以便我尽快形成应急建议稿[抱拳][抱拳][抱拳]dyc行之道

东援:@杨涛~南京城交院@徐康明,多管齐下,真正实现“以人为本”的城市空间。dyc行之道

徐康明:结合我昨天表述的观点,价值取向决定后,这类重大决策事宜需要法规保障,个人认为这个是核心问题。dyc行之道

东援:@杨涛~南京城交院,主要在想标准的适用范围。dyc行之道

东援:@徐康明,可能不光是“出行需求”,还有“联系与沟通需求”。路在保障两端联系的同时,阻碍和切断了“两侧联系与沟通”。所以要强调人行穿越问题。dyc行之道

全永燊(BTI):@徐康明,赞成!我非常反对“礼让斑马线”之说!路权管制是依法办事,绝非单纯依靠道德规范能够解决的dyc行之道

东援:@徐康明,赞同强调法规作用。dyc行之道

杨涛(南京城交院):@东援@全永燊(BTI)@徐康明,几位先进前辈,我们的认识是高度一致的!dyc行之道

徐康明:举一个例子,沈阳在环线上将道路改成双向十车道且没有任何分隔带,而道路沿线集中了许多该市的中小学校,结果改建完成后,发生了大量涉及学生的交通伤亡事故。这类如有相应法规或技术规范,明确在这类用地特征,行人特征,交通特征哪些可为哪些不可违,就可以避免这类错误的行政决策。dyc行之道

东援:强调两侧沟通的重要性,还有一个作用是争取更多的“同盟军”。dyc行之道

徐康明:@全永燊(BTI),完全同意全老的观点,路权时空分配不能用道德规范作为依据。dyc行之道

东援:不仅是行人与车辆的矛盾,还有沿线土地使用功能的问题。dyc行之道


五、行人过街问题具体改善措施探讨dyc行之道

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杨涛(南京城交院):我希望请教的基本问题是:在城市集中建成区,(1)无论什么等级道路,人行横道间距原则上保持在100米以内,最大不得超过300米?(2)触摸式人行过街信号灯应当应设尽设?(3)凡无信号灯设置的人行过街横道处,必须设置停车让路标志及辅助电子监控设施?(4)4车道及以上道路,必须设置路中行人安全岛?(5)以上4项基本要求,是否应当纳入道路交通设计强制内容?(6)是否应当纳入道路交通安全审查评估?(7)是否需要明确责任追究?等等

叶斌:第一个问题是否应界定区域(城市功能区)?而不仅仅是道路。dyc行之道

全永燊(BTI):仅就“礼让斑马线”这一口号(我认为就是一个无约束力的口号,而非法规)而言,首先是斑马线设置标准这一前提条件的缺失,加之何为“礼让”既无明确概念,更无监管判定标准,有何约束力?由此引申,我们现在急需解决的是在交通规划与交通法制体系上如何保障行人路权的问题。dyc行之道

碰碰乐:@全永燊(BTI)  不同意,礼让在杭州做得特别好,南京已迎头赶上,有些私家车受影响也礼让。这不仅仅礼让,也是社会文明的提升。dyc行之道

东援:@杨涛~南京城交院  对第一个问题,我认为应该是次干道和支路的标准??梢圆慰脊庑陆ㄇ母上叩缆方徊婵诩渚?,为了交通安全,日本较少设立路段中间的横道线。dyc行之道

全永燊(BTI):既要有设施规划标准,也要有交通执法标准。当然,解决这些问题的前提是理论与方法的更新并取得社会共识(尤其是决策层)!dyc行之道

杨涛(南京城交院):我至今认为当年南京太岗路9个月内陆续被撞死的9个人死得太冤!完全应当追究道路建设部门随意修改规划设计条件的行政违规违法责任以及由此引起的刑事处罚和经济赔偿责任!dyc行之道

白水:城市交通规划设计管理各个领域都需要加强数字化、信息化,少点文学诗歌概念,更要避免漫画!dyc行之道

全永燊(BTI):@碰碰乐,交通文明教育和意识培养固然重要,也是不可或缺的,但是代替不了严谨完善的法治体系dyc行之道

碰碰乐:@全永燊(BTI)  相互补充和促进!dyc行之道

全永燊(BTI):@碰碰乐,对了!dyc行之道

深圳孙永海:@白水,加强定量分析肯定没错。不过规划和工程咨询及设计相差比较大,也要避免太过强调一刀切。[微笑]dyc行之道

白水:[强] 凡事不可走极端,当下过于流行重战略、概念了。dyc行之道

东援:@杨涛~南京城交院,路段中间的横道设置时,必须有对车辆的警示或者控制信号,以保障安全。我在上海大柏树下匝道进入曲阳路的路段,原来的一条横道线到晚上很难看到是否有行人穿越,对不熟悉路况的司机来说,很有问题。后来交警把这个口子封掉了,也不合理。所以警示和控制非常重要。路段中间的横道线还要考虑夜间下雨时,防治路面水层反光降低可视性。dyc行之道

杨涛(南京城交院):@李克平同济大学,我前面提到的7个问题,您怎么看?请指正!dyc行之道

李克平:@杨涛~南京城交院,我希望请教的基本问题是:在城市集中建成区,(1)无论什么等级道路,人行横道间距原则上保持在100米以内,最大不得超过300米?(这个要看具体情况,不能一概而论,不必刻意追求密度,还要看需求和条件,定个下限是可以的)(2)触摸式人行过街信号灯应当应设尽设?(这个也不一定,主要是夜晚等低流量条件下可以跳过行人信号时有用,如果都是定时信号,则没有用)(3)凡无信号灯设置的人行过街横道处,必须设置停车让路标志及辅助电子监控设施?(监控可以有,加强监控,引起驾驶员重视,但是让路标志是不必的,可以设置专门的提示标志)(4)4车道及以上道路,必须设置路中行人安全岛?(这个可以有,但是对行车速度很高的道路要检验安全性)(5)以上4项基本要求,是否应当纳入道路交通设计强制内容?(应该给出倾向性意见,强制性规定有可能会引起另外的问题)(6)是否应当纳入道路交通安全审查评估?(是的)?(7)是否需要明确责任追究?(是)等等dyc行之道

田鲁泉:(1)无论什么等级道路,人行横道间距原则上保持在100米以内,最大不得超过300米?(提法不妥。主干道因车流量大,人行横道不可能有) (2)触摸式人行过街信号灯应当应设尽设?(这个可以有但是可能有信号噪音的环境影响)(3)凡无信号灯设置的人行过街横道处,必须设置停车让路标志及辅助电子监控设施?(监控有必要,停车让路值得商榷)(4)4车道及以上道路,必须设置路中行人安全岛?(我按英国的规范算了一下,是应当设置的)(5)以上4项基本要求,是否应当纳入道路交通设计强制内容?(不宜或暂时不要纳入。上述做法和实际情况太灵活。建议定义为"宜....", 如果没有做到,要有解释。(6)是否应当纳入道路交通安全审查评估?(如5)(7)是否需要明确责任追究?等等 (不行,交通工程和安全是概率事件,不是桥梁力学计算。)dyc行之道

全永燊(BTI):看法基本相同,对第五条我则认为:不可一概而论,区别对待。dyc行之道

白水:@杨涛~南京城交院,具体化很好!建议注意区别,有些是统一的具体化,有些作原则的统一要求,要求各地具体化。供参考dyc行之道

全永燊(BTI):行人过街设施型式选择及设置标准是由过街行人量、道路车流量、道路技术等级以及周边环境等因素决定的(主要是前两项);前两天@TianLuquan田鲁泉在群里介绍过英国的标准与我当年了解的并在80年代《交通工程》刊物介绍过的基本一致(见@TianLuquan田鲁泉发过的下面这张图片)dyc行之道

杨涛(南京城交院):@TianLuquan田鲁泉[email protected]李克平同济大学[email protected]全永燊(BTI),在微观交通设计与控制技术方面,我远远不如各位前辈和先进。但我和张泉理事长一致的愿望是,先理出一些对行人过街安全、便利保障最为基本但实际又普遍缺失的内容与规定,提交政府相关部门参考改进。很想请各位参照以上格式,提供你们简明扼要的建议!至于相对复杂的系统性的内容与规定,可以组织专题研究、讨论,再将成熟的成果纳入到相关技术规范法律法规修订文本中。dyc行之道

随风飞扬:[视角 | 治理行人“任性过街” 看看国外有哪些经验 : //mp.weixin.qq.com/s?__biz=MzA5OTAwODMzNQ==&mid=2650613456&idx=1&sn=272ddc50c2e178baf45bc64842a4f5e9&chksm=88816cf0bff6e5e64e495548f3e5883df4bd613eb95892c729dab9db8610026f4efff3bf392d&mpshare=1&scene=1&srcid=0714j4vqF9him9Qp3NSPDobL#rd]dyc行之道

田鲁泉:在英国的规范里,斑马线是为确保行人的绝对优先权, 因此在所有信控的行人过街口,没有斑马线的设置。所以也不存在"礼让"的问题。dyc行之道

杨涛(南京城交院):@TianLuquan田鲁泉,原来如此!说明国人对斑马线的理解和设置存在极大误区!另外,我前年去美国,与儿子自驾从北卡一路北上直至纽约,一路经过大大小小10余座城市,观察了无信号人行横道旁必有停车让路标志且有电子摄像头!儿子不让我开车,就是怕我不习惯无意中不停车让路(不管是否有行人通过)而被抓拍到!即使如此,我儿子也被抓拍到一次,还没有回到北卡,就收到罚单信息!dyc行之道

田鲁泉:关于交通设计的问题主要从项目性质来把握设计深度。一般交通设计主要有三类的服务对象,1)作为道路项目设计的一部分(项目以修路为目标); 2) 作为城市开发项目的一部分; 3) 交通整治和通达(交通设计为主导)。dyc行之道

对于1) 一般从设计阶段把握,在(预)可研阶段至少要把主次干道之间相互交叉的路口进行一下信号设计,主要是评价通行能力是否达标的问题, 选定支路与干路交叉的型式。在初设阶段对主路口和支路路口进行信号设计来确定占地红线是否调整的问题。施工图阶段对所有交叉口设计。dyc行之道

对于2) 实际上是交通影响评价-设计提高-再评价的问题。dyc行之道

对于3) 可参照1)但是英国的一般做法是建模找瓶颈找出preferred option, 然后选定方案后进行交通设计。dyc行之道

杨涛(南京城交院):这篇文章很不错!dyc行之道

[视角 | 从“礼”让到“理”让美国斑马线管理是如何做的? : //mp.weixin.qq.com/s?__biz=MzA5OTAwODMzNQ==&mid=2650613282&idx=1&sn=7462a32a3e602a814b6f04c41db68989&chksm=88816c02bff6e5145f361795379fd124ab93615c39f9668d921c2426a1140f3b8f5434f8210b&mpshare=1&scene=1&srcid=0714FiRfKlnTBAlPUg2YHfk6#rd]dyc行之道

CYH :不能讲礼,路权问题要清晰。依法治国还是要坚持。dyc行之道

全永燊(BTI) :这文章中所说的“以规划为本、以法理为纲、以设施为控?!庇胛颐钦饬教焓黾暗墓鄣悴⑽薏煌?!dyc行之道

小鸿:集中看了前几天大家关于行人过街问题的讨论,学到很多。1.路权分配规则首先取决于价值观,其次才是技术方法;2.无法脱离区域特质和道路二侧开发谈设计指标的合理性。杨先生说的关于干道上斑马线设置间距规定,是我们2007完成上海步行规划后的出的导则,包括二次过街规定,是明确划定区。dyc行之道

CYH:@陈小鸿-同济,归纳得精髓。事情很简单,落地很困难。我们很多事情都如此。高大上的理念多,落地的具体举措少,行业管理部门的通病。dyc行之道

杨涛(南京城交院):“知之非艰,行之惟艰”~孙中山dyc行之道

杨佩昆:感谢陈老师帮我归纳补充。我说的是简而言之,当然,在街道两侧地区无行人需求的路段,是没有必要设行人横道线的。另外,还应该有离交叉口设横道线最短距离的规定,只要大于这最短距离,有行人需求的路段,也该设横道线,譬如在学校门口等。“礼让”应该“法让”。dyc行之道

杨佩昆:我再重复一下,我在上周二的微信:路段上设横道线后,须在道路中间设个1.5米(至少1.0米)宽的安全岛(在路段中道路两侧各减狭0.75-0.5米,不是什么难事),在岛上设面向道路两侧的信号灯,此灯配时可与各侧上游车辆信号灯相协调,即在上游车辆红灯启亮再加一段绿尾车辆驶过横道线后的时间后,行人横道亮绿灯,(强调一下,绝对不是无控的)这样行人既可安全过街,又不影响车辆通行,在这样的技术处理下,价值导向绝对是以人为本而同时兼顾降低对车辆的影响。安全岛可做成拉长的纺锤形,考虑容纳行人停留,也顾及引导车辆适度绕行。这个信号灯还应按各时段车流量的不同设计成多时段信号,其中精细化技术内容还不少,必须精细化处理。2000年代初,我同上海陈声洪总工受邀当杭州交研院顾问时,曾教杭州交警采用这种技术处理,很成功,他们把这两协调的信号灯称作子母灯。深圳好像也采用了这种技术。dyc行之道

至于人行道,也绝不是像过去“城市道路设计规范”规定宽度不狭于3米那样简单。应按道路、街道、各地段、路段的对人行道的不同功能需求而定。居住区、市级商业区、区级商业区、旅游区或旅遊点附近、学校附近等人行道的功能,各不相同,都应有不同的技术处理。人行道还不仅是为行人的步道,他还是各种交管设施、公用事业设施、各类杆子、缘化设施等的载体,须按这些设施的需求,安置在适当的位置并留出一定的宽度;还有,若要把某地段的地下管、线全部设在人行道下,那么,此段人行道的宽度至少要按照设置全部管线所需的宽度设计等等。这里也有不少精细化的技术要处理,所以我力推:必须编订一本精细化的“城市道路、街道人行系统规划、设计规范”。以规定新建、扩建城市及城市改建地区必须正确按“规范”规划、设计人行系统。杨佩昆dyc行之道


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鸣谢:@戴帅、@杨涛(南京城交院)、@凌波南京、@东援、@全永燊(BTI)、@李克平、@餘暉:白水、@TianLuquan田鲁泉、@刘志、@王园园、@ CYH 、@徐康明、@Paul、@小周、@十八、@牧羊犬、@领悟、@杨佩昆、@天天快乐、@叶斌、@碰碰乐、@深圳孙永海、@随风飞扬、@小鸿等专家学者分享精彩观点!dyc行之道


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